愚蠢的地球人

飞行员专用座舱高度监控报警器

空客A319飞机在飞高原的时候,座舱压力控制计算机有一个BUG,偶尔小概率会触发一个假警告,空客公司认为只是个假警告而已,不理他就行了,所以一直不去修复。但CAAC太卷,领导说了哪怕是假警告也坚决不能响,所以制定了一套补充程序要求机组在座舱高度达到8500ft时执行,以避免这个假警告。但是机组有时候事太多,经常忘了去做这个程序,如果运气不好碰巧这个警告响了的话,回来就会被收拾。所以我做了这个物理外挂,在需要执行程序的时候来提醒机组。使用ESP32处理器,MS5611高精度气压传感器,1.3寸低功耗OLED显示屏,三个物理按键,内置500mAh电池。

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当前高高原中止进近之后的CPC转换程序存在的问题

先插入一个我自己开发的CPC转换提醒器的广告,详情点击:“飞行员专用座舱高度监控报警器”

进入主题之前我先说一个很多人对于CPC转换的误解。可能很多人都认为CPC转换的作用是强制让备用CPC跟主用CPC“同步”,其实这个理解是不正确的。转换CPC并不会立刻让两部CPC的工作模式同步,每一部CPC原本处于什么模式,转换之后还是什么模式。既然这样,那为什么在下降之后当座舱高度达到8500ft的时候进行一次CPC转换能有效避免虚假的“座舱高度过高”警告呢?我来仔细分析一下这个CPC转换程序背后的逻辑:

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RNP进近的温度限制

我们先来看一个某公司最近的事件报告中的片段:

“机组在做进近准备收到签派电话:告知西双版纳/嘎洒机场盲降不工作,因机场温度过高不能使用 RNP LNAV/VNAV进近程序,可能使用 LNAV 或 VOR/DME 进近。机组收到消息后主计划按 RNP LNAV 程序准备,二计划按 VOR/DME 程序准备……。13:56 机组首次联系嘎洒进近(后简称进近),被告知使用 16 号 RNP 程序进近,机组考虑温度超限制,提出使用 LNAV 进近,进近告知机组:不能使用 LNAV 程序,更改指令使用 16 号跑道 VOR/DME 进近……”

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空客A320系列飞机起飞性能介绍

飞机的起飞性能与飞行的安全性和经济性密切相关,对于航空公司而言,如何节省发动机成本是一个持久的话题,但是对机组而言,他们希望拥有更大的裕度。在受起飞性能限制的机场,机组通过起飞性能计算来优化襟翼设定和起飞速度,确定最优化的最大允许起飞重量。同理,在大部分不受起飞性能限制的机场,航班运行的实际起飞重量小于最优化的最大允许起飞重量,机组使用起飞性能计算可以确定最优化的推力减少量(最大灵活温度)。

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