愚蠢的地球人

先来看一个民航西北地区管理局通告的案例：

关于进近期间GPS位置与飞机实际位置不一致风险的警示（NWCAAC-SA-2026-03)

2026年8月24日，A319飞机执行西安-榆林航班，使用34号跑道RNP进近。在进近过程中，飞机触发 NAV FM/GPS位置不一致警戒，23秒后警戒自行消失，机组检查飞机状态正常，导航精度高，决策继续实施 RNP 进近。飞机在距离YLX台约12NM处建立“最后进近”模式并开始自行下降，此时较实际的最后下降点提前3.4 海里，飞机沿错误的剖面下降，通过实际最后下降点时低于正常程序高度1244英尺，继续下降过程中穿越最低超障高度。经塔台提醒，机组发现高度偏低后复飞，改用34号VOR/DME进近程序，安全着陆。经初步调查，译码显示在飞机触发 NAV FM/GPS 位置不一致警戒之前，飞机 UTC时间跳回18秒，飞机实际位置与GPS位置开始产生偏差，机组未能察觉，最终导致飞机沿错误的剖面下降。该事件机载UTC时间跳变、FM/GPS 位置与飞机实际位置不一致现象的发生，不排除 GNSS欺骗式干扰、机载设备故障或客舱无线电设备干扰等因素导致。

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两年前我就想写一篇关于飞机GPS干扰的文章，一直没找到机会写，直到昨天我自己遭遇了一次严重的GPS干扰事件。

昨天飞晚班回重庆，着陆前10分钟，在我们飞过沙坪坝上空时，飞机弹出一个“ADS-B故障”的信息，我们明白这是遇到了GPS干扰。但这时候我们还以为这只是一次普通的干扰，对这种由于GPS干扰导致的ADS-B故障我们最近几年经常遇到，早就习以为常了，一般这种干扰只会持续几秒钟就会消失，因为通常干扰范围是局部的，以我们飞机的速度很快就能脱离这个干扰区域，而且就算是持续受到干扰，对我们飞机影响也不大，因为我们飞机有三套高精度的惯性导航系统，它们可以完全不依赖外部的GPS信号来工作。

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空客A319飞机在飞高原的时候，座舱压力控制计算机有一个BUG，偶尔小概率会触发一个假警告，空客公司认为只是个假警告而已，不理他就行了，所以一直不去修复。但CAAC太卷，领导说了哪怕是假警告也坚决不能响，所以制定了一套补充程序要求机组在座舱高度达到8500ft时执行，以避免这个假警告。但是机组有时候事太多，经常忘了去做这个程序，如果运气不好碰巧这个警告响了的话，回来就会被收拾。所以我做了这个物理外挂，在需要执行程序的时候来提醒机组。使用ESP32处理器，MS5611高精度气压传感器，1.3寸低功耗OLED显示屏，三个物理按键，内置500mAh电池。

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先插入一个我自己开发的CPC转换提醒器的广告，详情点击：“飞行员专用座舱高度监控报警器”

进入主题之前我先说一个很多人对于CPC转换的误解。可能很多人都认为CPC转换的作用是强制让备用CPC跟主用CPC“同步”，其实这个理解是不正确的。转换CPC并不会立刻让两部CPC的工作模式同步，每一部CPC原本处于什么模式，转换之后还是什么模式。既然这样，那为什么在下降之后当座舱高度达到8500ft的时候进行一次CPC转换能有效避免虚假的“座舱高度过高”警告呢？我来仔细分析一下这个CPC转换程序背后的逻辑：

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我们先来看一个某公司最近的事件报告中的片段：

“机组在做进近准备收到签派电话：告知西双版纳/嘎洒机场盲降不工作，因机场温度过高不能使用 RNP LNAV/VNAV进近程序，可能使用 LNAV 或 VOR/DME 进近。机组收到消息后主计划按 RNP LNAV 程序准备，二计划按 VOR/DME 程序准备……。13:56 机组首次联系嘎洒进近（后简称进近），被告知使用 16 号 RNP 程序进近，机组考虑温度超限制，提出使用 LNAV 进近，进近告知机组：不能使用 LNAV 程序，更改指令使用 16 号跑道 VOR/DME 进近……”

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飞机的起飞性能与飞行的安全性和经济性密切相关，对于航空公司而言，如何节省发动机成本是一个持久的话题，但是对机组而言，他们希望拥有更大的裕度。在受起飞性能限制的机场，机组通过起飞性能计算来优化襟翼设定和起飞速度，确定最优化的最大允许起飞重量。同理，在大部分不受起飞性能限制的机场，航班运行的实际起飞重量小于最优化的最大允许起飞重量，机组使用起飞性能计算可以确定最优化的推力减少量（最大灵活温度）。

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