愚蠢的地球人

先来看一个民航西北地区管理局通告的案例：

关于进近期间GPS位置与飞机实际位置不一致风险的警示（NWCAAC-SA-2026-03)

2026年8月24日，A319飞机执行西安-榆林航班，使用34号跑道RNP进近。在进近过程中，飞机触发 NAV FM/GPS位置不一致警戒，23秒后警戒自行消失，机组检查飞机状态正常，导航精度高，决策继续实施 RNP 进近。飞机在距离YLX台约12NM处建立“最后进近”模式并开始自行下降，此时较实际的最后下降点提前3.4 海里，飞机沿错误的剖面下降，通过实际最后下降点时低于正常程序高度1244英尺，继续下降过程中穿越最低超障高度。经塔台提醒，机组发现高度偏低后复飞，改用34号VOR/DME进近程序，安全着陆。经初步调查，译码显示在飞机触发 NAV FM/GPS 位置不一致警戒之前，飞机 UTC时间跳回18秒，飞机实际位置与GPS位置开始产生偏差，机组未能察觉，最终导致飞机沿错误的剖面下降。该事件机载UTC时间跳变、FM/GPS 位置与飞机实际位置不一致现象的发生，不排除 GNSS欺骗式干扰、机载设备故障或客舱无线电设备干扰等因素导致。

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Headscale 官方原生并没有提供内置的后台管理界面。官方只专注于开发高性能的命令行工具和控制层服务。 不过，得益于 Headscale 提供了完善的 REST API，开源社区开发了多款优秀的第三方网页管理后台。

Headplane 是目前社区中最受推崇、维护也最活跃的 Web UI 之一。创建用户、审批客户端、创建预登录密钥、审批路由等操作都可以在 Headplane 的图形化的管理界面（Web UI）中完成。

同样的，Headplane 原生也是针对 Linux 环境设计的，不过它是用 Node.js 编写的，理论上也可以在 Windows 上编译运行。以下是我经过踩坑总结出来的编译教程：

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Tailscale 是一款基于 WireGuard 协议的虚拟组网工具，它能将不同网络环境下的设备连接至同一个加密的虚拟局域网，无需公网 IP，也免去了复杂的端口映射和防火墙配置。 

WireGuard 要求连接的其中一端必须有公网 IP 或者在路由器上做端口映射。若两台设备都在严格的 NAT后方，通常无法直接建立连接。由于是点对点的连接，所以它的设置比较复杂，需要在每一台设备上单独手动配置密钥、IP 地址和路由等信息。一旦设备过多，管理会非常繁琐。

Tailscale 由于引入了中心协调服务器，所有设备连接到同一个虚拟网络中，由中心服务器给每个设备分配固定 IP 地址，通过图形化界面进行统一管理，它还能自动识别网络环境并实现 NAT 穿透。如果直连失败，它会通过加密中转服务器（DERP）转发流量，保证连接成功率。 

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今天在家里电脑上打开威联通的 QTS 系统，结果发现页面打不开。

我还以为是 QTS 系统崩溃了，于是我想通过 SSH 连接到威联通上，结果发现 SSH 也连不上。

然后我输入 ping 指令测试，居然连 ping 都不通！

打开机柜检查发现网口的指示灯正常闪亮，硬件连接是好的。

我想起来之前部署过 Tailscale 的服务，于是在手机上打开 Tailscale 看了一下，结果惊奇的发现威联通竟然在线。

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从去年开始，各大ssl证书服务商统一把免费证书的有效期从 1 年缩短到了 90 天，以前一年更新一次，手动操作还可以忍，现在每年要操作四到五次，就有点麻烦了。于是我在 Windows Server 云服务器上部署了 Win-acme，解决了证书更新的问题。但是我还有几台其他的 Linux 设备，也需要同步更新，于是我想到了通过计划任务定时执行脚本来实现证书自动更新。

首先，把 Win-acme 自动下载的证书挂到 ftp 下，直接用 IIS 内置的的 ftp 服务就行，注意开启 SSL。

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最近在给网站部署 SSL 证书，由于我的设备跨越了 Windows Server、Debian、QNAP 等多个平台，所以证书格式也要用到很多种，以下是我经过几天时间踩坑之后总结出来的干货。

先说证书，IIS 的就不说了，只说说 Nginx 和 Apache 证书格式的区别，以及威联通 QNAP 系统独特的证书格式。

腾讯云的 Nginx 证书包解压之后有四个文件，文件名分别为：

fairysoft.net_bundle.crt 网站证书跟中继证书合并的证书链
fairysoft.net_bundle.crt 这个文件跟上面那个文件内容完全一样，只是扩展名不同
fairysoft.net.csr        申请证书时生成的请求文件，部署时用不到，可删
fairysoft.net.key        私钥文件

腾讯云的 Apache 证书包解压之后也有四个文件，文件名分别是：

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两年前我就想写一篇关于飞机GPS干扰的文章，一直没找到机会写，直到昨天我自己遭遇了一次严重的GPS干扰事件。

昨天飞晚班回重庆，着陆前10分钟，在我们飞过沙坪坝上空时，飞机弹出一个“ADS-B故障”的信息，我们明白这是遇到了GPS干扰。但这时候我们还以为这只是一次普通的干扰，对这种由于GPS干扰导致的ADS-B故障我们最近几年经常遇到，早就习以为常了，一般这种干扰只会持续几秒钟就会消失，因为通常干扰范围是局部的，以我们飞机的速度很快就能脱离这个干扰区域，而且就算是持续受到干扰，对我们飞机影响也不大，因为我们飞机有三套高精度的惯性导航系统，它们可以完全不依赖外部的GPS信号来工作。

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空客A319飞机在飞高原的时候，座舱压力控制计算机有一个BUG，偶尔小概率会触发一个假警告，空客公司认为只是个假警告而已，不理他就行了，所以一直不去修复。但CAAC太卷，领导说了哪怕是假警告也坚决不能响，所以制定了一套补充程序要求机组在座舱高度达到8500ft时执行，以避免这个假警告。但是机组有时候事太多，经常忘了去做这个程序，如果运气不好碰巧这个警告响了的话，回来就会被收拾。所以我做了这个物理外挂，在需要执行程序的时候来提醒机组。使用ESP32处理器，MS5611高精度气压传感器，1.3寸低功耗OLED显示屏，三个物理按键，内置500mAh电池。

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先插入一个我自己开发的CPC转换提醒器的广告，详情点击：“飞行员专用座舱高度监控报警器”

进入主题之前我先说一个很多人对于CPC转换的误解。可能很多人都认为CPC转换的作用是强制让备用CPC跟主用CPC“同步”，其实这个理解是不正确的。转换CPC并不会立刻让两部CPC的工作模式同步，每一部CPC原本处于什么模式，转换之后还是什么模式。既然这样，那为什么在下降之后当座舱高度达到8500ft的时候进行一次CPC转换能有效避免虚假的“座舱高度过高”警告呢？我来仔细分析一下这个CPC转换程序背后的逻辑：

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我们先来看一个某公司最近的事件报告中的片段：

“机组在做进近准备收到签派电话：告知西双版纳/嘎洒机场盲降不工作，因机场温度过高不能使用 RNP LNAV/VNAV进近程序，可能使用 LNAV 或 VOR/DME 进近。机组收到消息后主计划按 RNP LNAV 程序准备，二计划按 VOR/DME 程序准备……。13:56 机组首次联系嘎洒进近（后简称进近），被告知使用 16 号 RNP 程序进近，机组考虑温度超限制，提出使用 LNAV 进近，进近告知机组：不能使用 LNAV 程序，更改指令使用 16 号跑道 VOR/DME 进近……”

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